Re: สาเหตุการตกของเที่ยวบิ%

[Zeus]

อันนี้เปิดเล่นๆไปเจอ เอามาให้อ่านเล่นกัน
คิดว่าคงจะเคยได้ยินกันมา ที่เครื่อง Airbus พอ airborne ขึ้นมา ถีบrudderแล้วหางขาด 
ตอนที่ได้ข่าวยังไม่ค่อยอยากจะเชื่อเลย เครื่องบินนะเฮ่ย ถีบยังไงหางถึงขาดได้

[Zeus]

 รายงานอย่างเป็นทางการ ได้ไขข้อข้องใจที่ค้างคา
หลังการสืบสวนอันยาวนานถึง  3  ปี  โดย JEFF  WISE

ในช่วงเช้าของวันที่  12  พฤศจิกายน  ค.ศ. 2001  เครื่องแอร์บัสของสายการบิน  American Airlines  พร้อมโดยสาร 251  คนและลูกเรืออีก  9  คน  ขึ้นจากสนามบินนานาชาติเคนเนดี้ นครนิวยอร์ก  มุ่งหน้าสู่สาธารณรัฐโดมินิกัน  หลังพ้นจากพื้นดินมาชั่วครู่  ตัวเครื่องก็แตกออกและตกลงสู่พื้น  คร่าชีวิตผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด  พร้อมอีก  5  ชีวิตบนพื้นดิน  นับเป็นอุบัติทางอากาศซึ่งร้ายแรงเป็นอันดับสองของสหรัฐฯ  เนื่องจากเหตุการณ์ครั้งนี้เกิดขึ้นหลังจากเหตุการณ์  11  กันยายน  เพียงไม่นาน  หลายคนจึงสงสัยว่าเป็นการก่อเหตุวินาศภัย  แต่ไม่นาน  ผู้เชี่ยวชาญก็เบนเข็มไปเพ่งเล็งยังเหตุอันน่าสงสัยยิ่งกว่า  นั่นคือแนวภาวะอากาศปั่นป่วน  จากเครื่องบินที่ใช้เส้นทางการบินเดียวกันก่อนหน้านี้

     -------------------------------

เหตุการณ์นี้เชื่อกันว่า  เมื่อเครื่องแอร์บัสปะทะเจอกับสภาพอากาศแปรปรวน  นักบินได้ปรับแพนหางคัดท้ายเครื่องมากเกินไป  ทำให้เกิดความตึงจนฉีกแพนหางดิ่งออกจากตัวเครื่อง  สำหรับผู้ที่ไม่ใช่นักบิน  ลักษณะดังกล่าวอาจฟังแล้วดูคลุมเครือ  แค่แนวภาวะอากาศปั่นป่วนกับนักบินเท้าหนักที่คัดท้ายมากเกินไปจะสามารถฉีกแพนหางออกจากเครื่องได้อย่างไร  ?

        จากรายการสรุปของคณะกรรมการความปลอดภัยทางคมนาคมแห่งชาติสหรัฐฯ  (NTSB  National  Transportation  Safety  Board)  สภาพการณ์อันเหลือเชื่อดังกล่าว  คือสาเหตุการตกของเที่ยวบิน  587  แต่ปัจจัยที่เกี่ยวข้องซึ่งทำให้โศกนาฏกรรมครั้งนี้   ยังเต็มไปด้วยเงื่อนงำอันซับซ้อน
         -------------------------------
     เมื่อเครื่องบินทะยานขึ้น  ปลายปีกแต่ละข้างจะทำให้เกิดเกลียวอากาศคล้ายกับพายุหมุนในแนวนอน  หากเครื่องบินอีกลำ  บินเข้ามาในแนวเกลียวอากาศดังกล่าวนี้   อาจทำให้เครื่องกระดอนขึ้น  ลง  หรือส่ายไปมาอย่างรุนแรง  แต่ภาวะอากาศปั่นป่วนดังกล่าว  มักไม่รุนแรงถึงหายนะ  เนื่องจากเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ  จะรักษาระยะห่างระหว่างเครื่องบินแต่ละลำไว้  แต่เครื่องโบอิ้ง  747  ของสายการบินเจแปนแอร์ไลน์  ซึ่งบินขึ้นก่อนหน้าเที่ยวบิน  587   ทำเพดานบินต่ำกว่าระยะที่ควรถึง  5  ไมล์  ในช่วงเดียวกับที่เครื่องแอร์บัสทะยานขึ้นจากสนามบิน  ตามปกติภาวะอากาศปั่นป่วนนี้ควรจะสลายไปแล้ว

      เมื่อเที่ยวบิน  587  ปะทะเข้ากับเกลียวอากาศจากเครื่องบินโบอิ้ง  96  วินาทีต่อมา  แรงสั่นสะเทือนไม่รุนแรงนัก  สเตน  โมลิน  (Sten  Molin) นักบินที่หนึ่ง  ซึ่งบังคับเครื่องขณะนั้นจึงปรับการทรงตัวด้วยปีกแก้เอียง   (aileron)   เท่านั้น  แต่แรงสะเทือนครั้งที่สองใน  15   วินาที  ต่อมา  รุนแรงกว่าครั้งแรกเล็กน้อย  หากโมลินไม่ได้พยายามแก้ไข  เครื่องก็จะสามารถบินผ่านไปโดยไม่เกิดอุบัติเหตุใดๆ  “การกระทำของเขาไม่มีความจำเป็นและเกินพอดีไป  เนื่องจากผลกระทบจากร่องภาวะอากาศปั่นป่วนนั้นมีเพียงปานกลาง”  จอห์น  โอคัลลาแกห์น   (John  O’Callaghan)  เจ้าหน้าที่  สืบสวนของ  NTSB  ประกาศต่อคณะกรรมการ  NTSB  ในการประชุมประจำเดือนตุลาคม  ให้มีการพิจารณารายงานสรุปอีกครั้ง  ถึงเหตุผลที่โมลินสนองตอบต่อสภาพการณ์ดังกล่าวอย่างรุนแรงขนาดนั้น

         

[Zeus]

เครื่องแอร์บัส A300 ของสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ ปะทะเข้ากับคลื่นอากาศแปรปรวนจากเครื่องโบอิ้ง 747 – 400 ของเจแปนแอร์ไลน์ จากประสบการอันเจนจัดของนักบินที่หนึ่งอย่าง สเตน (Sten Molin) โมลิน แลกัปตันเอ็ด สเตทส์ (Ed States) แรงกระแทกนี้จัดว่าเป็นเรื่องเล็กน้อย



เครื่องบินแอร์บัส ปะทะกับภาวะอากาศแปรปรวนอีกครั้ง ครั้งนี้นักบินที่หนึ่งตอบสนองอย่างรุนแรง ภายใน 7 วินาทีต่อมา แรงกดดันจาการบังคับจากแป้นที่เท้า ทำให้ตัวเครื่องส่ายไปมา ขณะแพนหางด้านหลังเหวี่ยงไปมาทั้งซ้ายและขวา

[Zeus]

 เมื่อเครื่องบินแบนหัวไปทางซ้าย และแพนหางดิ่งปะทะกับแรงต้านจากกระแสลมแรง 300 ไมล์ต่อชั่วโมงเข้าอย่างจัง โมลินปรับแพนหางกลับไปสุดทางขวาแพนหางจึงฉีกออกจากท้ายเครื่อง นักบินไม่สามารถควบคุมเครื่องไว้ได้



ขณะที่เครื่องปักหัวลง แรงกดมหาศาลได้ฉีกเครื่องยนต์จนหลุดออกจากแกน เที่ยวบิน 587 ตกลงในเขตเบลล์ ฮาร์เบอร์ของควีนส์ เครื่องยนต์กระเด็นไปไกลจากตัวเครื่องหลายช่วงตึก แพนหางที่ฉีกออก หมุนคว้างตกลงในอ่าวจาไมก้า

          ปัญหาส่วนหนึ่งเกิดจากรูปแบบการบินของโมลิน  ระหว่างการสืบสวนของ  NTSB  เพื่อนนักบินของโมลินกล่าวว่า  โมลินมีปฏิกิริยาตอบสนองในการแก้ไขภาวะอากาศแปรปรวนเกินพอดี  ยิ่งกว่านั้น  การฝึกนักบินของสายการบินอเมริกาแอร์ไลน์  ยังสนับสนุนให้นักบินใช้แพนหางคัดท้ายเพื่อกู้อาการสะเทือนของเครื่อง  (ซึ่งผิดไปจากคำแนะนำที่ถูกต้องของแอร์บัส)   หนักข้อกว่านั้นคือ  NTSB  พบว่าโครงการฝึกนักบิน  ใช้เครื่องฝึกบินจำลองที่สร้างภาพไม่ตรงกับความเป็นจริง   ขณะเครื่องแอร์บัส  A300  ปะทะกับภาวะอากาศปั่นป่วนจากเครื่องบินลำอื่น  ภายหลังอุบัติเหตุครั้งนั้นอเมริกันแอร์ไลน์ก็ทำการปรับเปลี่ยนหลักสูตรการฝึกอบรมนักบินของตน

       นักวิจารณ์อีกกลุ่มหนึ่งแย้งว่า   วัสดุผสมล้ำสมัย  ซึ่งใช้ลดน้ำหนักตัวเครื่องของแอร์บัสไม่มีความความทนทานเพียงพอกับระยะเวลา  แต่ทาง  NTSB  พบว่า  เมื่อเที่ยวบิน  587  กวัดแกว่งแพนหางไปบนฟ้า  แพนหางแนวดิ่งสามารถทนทานต่อแรงกดดันอย่างรุนแรง  ตามที่ถูกออกแบบมา  การคัดท้ายทำหน้าที่เพียงบังคับให้เครื่องเลี้ยวไปยังทางใดทางหนึ่ง   เช่นจากเส้นทางบินตรงไปทางซ้ายหรือขวา  แต่ไม่ใช่สำหรับเลี้ยวสลับจากซ้ายสุดสู่ขวาสุด  และเมื่อมีการบิดแพนหางไปมาเช่นนี้ถึง  3  ครั้ง  แรงกดดันที่เกิดขึ้นจึงเกินกว่าที่แพนหางของเครื่องจะต้านทานได้เกือบสองเท่า  เป็นเหตุให้แพนหางดิ่งฉีกออก

       แต่ถึงอย่างนั้น  ก็ไม่ได้หมายความว่างานนี้บริษัทแอร์บัสจะรอดตัว  เมื่อเปรียบเทียบเครื่องแอร์บัสกับเครื่องบินเจ็ตตระกูลอื่นNTSB พบว่าเครื่อง A300 มี “แป้นเหยียบบังคับหางเสือที่มีแรงต้านน้อยกว่าที่ประเมินได้จากเครื่องบินอื่นๆ ในระดับเดียวกัน” พูดง่ายๆ คือ มันมีแป้นบังคับหางเสือที่ตอบสนองได้ดีเกินปกติ ซึ่งบรรดานักบินไม่ได้ตระหนักถึงมันแม้แต่น้อย การที่เครื่องบินโดยสารพาณิชย์ซึ่งมีผู้โดยสารเต็มลำ ต้องประสพกับชะตากรรมหายนะครั้งนี้ จึงเกิดจาการเหยียบแป้นบังคับหางเสือหนักเกินไปเท่านั้นจริงๆ เหตุสะเทือนขวัญครั้งนี้ อาจสร้างความประหลาดใจกับนักบินอีกสองคนพอๆ กับที่เกิดกับผู้คนที่ประสพเหตุสยดสยองบนพื้นดินทุกคน

ที่มา:ภาควิชาฟิสิกส์ สถาบันเทคโนโลยีราชมงคล

[oldjet]

ตอนสมัยผมฝึกบินครูท่านก้อเคยสมมุติ emergency เกี่ยวกับระบบพื้อนบังคับใช้ไม่ได้เหมือนกันเช่นกรณี Ruder ไม่สามารถใช้งานได้วิธีแก้ไขคือให้ใช้ Differentail Trust ก้อพอไปไหวครับดีกว่าบังคับทิศทางไม่ได้เลย แต่ต้องควบคุม thrust ให้ดีนะครับมือเป็นลิงเลยช่วงนั้นแล้วต้องคอยระวังอย่าให้เกิด further effect จนถึงอาการ Roll นะครับ

[DuraSail]

วันก่อนเข้าซิม มีการ Simulate Engine failure ถีบป้าบ จากที่เครื่องเซไปทางขวา กลับมาเซไปทางซ้่ายเลยอ่า  แต่ไม่ได้สะบัดหาง 3 ตลบ แบบเคสนี้อ่ะนะ เพราะฉะนั้น หางเครื่องเราคงไม่ขาดใช่บ่ 

ตอนสมัยผมฝึกบินครูท่านก้อเคยสมมุติ emergency เกี่ยวกับระบบพื้อนบังคับใช้ไม่ได้เหมือนกันเช่นกรณี Ruder ไม่สามารถใช้งานได้วิธีแก้ไขคือให้ใช้ Differentail Trust ก้อพอไปไหวครับดีกว่าบังคับทิศทางไม่ได้เลย แต่ต้องควบคุม thrust ให้ดีนะครับมือเป็นลิงเลยช่วงนั้นแล้วต้องคอยระวังอย่าให้เกิด further effect จนถึงอาการ Roll นะครับ

ยากจัง 

[oldjet]

ลองทำดูครับไม่ยากหรอก...ลองใน sim นะครับไม่ใช่ลองของจริง

[Zeus]

ตอนเรียนใหม่ๆเคยมีคนถามว่า ถ้าไม่มี vertical stabilizer เครื่องจะบินได้อยู่มั้ย
ก็คิดว่าน่าจะร่อนได้นะ แต่มันไม่stable แต่คงไม่น่าจะถึงขั้นหล่นตุ้บ
แต่ปรากฎว่ามันบินไม่ได้ ถ้าไม่มีVertical stabilizer(เค้าทดลองกัน หล่นตุ้บเลย)
หัวหน้าแบ๊งค์เคยอธิบายให้ฟังทีนึงแต่ตอนนั้นความรู้น้อย ด้อยปัญา ฟังแล้วงง
แต่จนตอนนีี้ก็ยังไม่ค่อยเข้าใจอ่า (ความรู้น้อยกว่าตอนนั้นอีก)

[aekkung]

วันก่อนเข้าซิม มีการ Simulate Engine failure ถีบป้าบ จากที่เครื่องเซไปทางขวา กลับมาเซไปทางซ้่ายเลยอ่า  แต่ไม่ได้สะบัดหาง 3 ตลบ แบบเคสนี้อ่ะนะ เพราะฉะนั้น หางเครื่องเราคงไม่ขาดใช่บ่ 

ช่วงแรกที่มัน engine fail แล้วยังอยู่บนพื้นอยู่มึงมองข้างนอกก่อนได้เป็น reference แล้วจะไม่ถีบเกินกว่าที่ควรจะเป็น พอ lift off จนมองไม่เห็นข้างนอกไม่ได้แล้วค่อยมากลับมาดู instrument แทนจะช่วยให้เนียนได้เยอะเลยว่ะ

(ครั้งแรกกูก็เป็นแบบมึงอ่ะ ครูเลย reset ให้ทำใหม่ แล้วบอกวิธีนี้ เออ แม่งใช้ได้ว่ะ ถีบไม่เกินละ)

[aekkung]

ไหนๆ ก็ไหนๆ แล้ว เอา animation ที่เราคุ้นเคยมาให้ดูกันเลยดีกว่า ว่าเค้าถีบสุดขนาดไหน

http://www.youtube.com/watch?v=WWeLJHaXd8M

แต่จะว่าไปแล้ว บีซิกมันก็มี Rudder Travel function ซึ่งเป็น high speed protection ไม่ให้ rudder deflect ไปมากเกินอยู่แล้ว หรือว่าตอนบิน manual มันจะไม่มีหว่า ใครตอบได้บ้างอ่ะ 

[oldjet]

ได้ trick เด็ดๆจากนี้เยอะเลย

[DuraSail]

โอ้ว ถีบสุดจริงๆ อย่างงี้เค้าถีบกี่ทีอ่ะเพื่อนๆ ถีบแล้วปล่อย 3 รอบเหรอ??





อ่า มองไม่ทันน่ะ คือแบบว่าเห็นเครื่องเอียงก็รีบแย็บเข้าไป แรงไปหน๊อยเดียวเอง